پروژه مدلسازی و آنالیز خواص مکانیکی نانو لوله های کربنی…

• پایان نامه جهت اخذ درجه کارشناسی
• عنوان کامل: بررسی مدلسازی و آنالیز خواص مکانیکی نانو لوله های کربنی
• دسته: نانو فناوری - مهندسی مواد
• فرمت فایل: WORD (قابل ویرایش)
• تعداد صفحات پروژه: 219
• جهت مشاهده فهرست مطالب این پروژه اینجا کلیک نمایید

مقدمه

از آنجائیکه شرکت های بزرگ در رشته نانو فناوری مشغول فعالیت هستند و رقابت بر سر عرصه محصولات جدید شدید است و در بازار رقابت، قیمت تمام شده محصول، یک عامل عمده در موفقیت آن به شمار می رود، لذا ارائه یک مدل مناسب که رفتار نانولوله های کربن را با دقت قابل قبولی نشان دهد و همچنین استفاده از آن توجیه اقتصادی داشته باشد نیز یک عامل بسیار مهم است. به طور کلی دو دیدگاه برای بررسی رفتار نانولوله های کربنی وجود دارد، دیدگاه دینامیک مولکولی و محیط پیوسته. دینامیک مولکولی با وجود دقت بالا، هزینه های بالای محاسباتی داشته و محدود به مدل های کوچک می باشد. لذا مدل های دیگری که حجم محاسباتی کمتر و توانایی شبیه سازی سیستمهای بزرگتر را با دقت مناسب داشته باشند بیشتر توسعه یافته اند.

پیش از این بر اساس تحلیل های دینامیک مولکولی و اندرکنش های بین اتم ها، مدلهای محیط پیوسته، نظیر مدلهای خرپایی، مدلهای فنری، قاب فضایی، بمنظور مدلسازی نانولوله ها، معرفی شده اند. این مدلها، بدلیل فرضیاتی که برای ساده سازی در استفاده از آنها لحاظ شده اند، قادر نیستند رفتار شبکه کربنی در نانولوله های کربنی را بطور کامل پوشش دهند.

در این پایان نامه از ثوابت میدان نیرویی بین اتمها و انرژی کرنشی و پتانسیل های موجود برای شبیه سازی رفتار نیرو های بین اتمی استفاده شده و به بررسی و آنالیز رفتار نانولوله های کربنی از چند دیدگاه مختلف می پردازیم، و مدل های تدوین شده را به شرح زیر ارائه می نمائیم:

1.مدل انرژی- معادل

2.مدل اجزاء محدود بوسیله نرم افزار ANSYS

3.مدل اجزاء محدود بوسیله کد عددی تدوین شده توسط نرم افزار MATLAB

مدل های تدوین شده به منظور بررسی خصوصیات مکانیکی نانولوله کربنی تک دیواره بکار گرفته شده است. در روش انرژی- معادل، انرژی پتانسیل کل مجموعه و همچنین انرژی کرنشی نانو لوله کربنی تک دیواره بکار گرفته می شود. خصوصیات صفحه ای الاستیک برای نانو لوله های کربنی تک دیواره برای هر دو حالت صندلی راحتی و زیگزاگ در جهت های محوری و محیطی بدست آمده است.

در مدل اجزاء محدود بوسیله نرم افزار ANSYS، به منظور انجام محاسبات عددی، نانو لوله کربنی با یک مدل ساختاری معادل جایگزین می شود.

در مدل اجزاء محدود سوم، کد عددی توسط نرم افزار MATLAB تدوین شده که از روش اجزاء محدود برای محاسبه ماتریس سختی برای یک حلقه شش ضلعی کربن، و تعمیم و روی هم گذاری آن برای محاسبه ماتریس سختی کل صفحه گرافیتی، استفاده شده است.

• فرمت: zip
• حجم: 8.43 مگابایت
• شماره ثبت: 505

پروژه گازهای سوختی L.P.G…

موضوع:

پروژه گازهای سوختی L. P. G

(فایل word قابل ویرایش)

چکیده:

به دلیل هدر رفتن گازهای سوختی در پالایشگاهای کشور و امکان بدست آوردن گاز مایع (L. P. G) ازآنها از یک طرف و اهمیت تولید گاز مایع جهت صادرات و افزایش در آمد کشور از طرف دیگر، احداث واحد تولید گاز مایع توسط شرکت ملی پخش و پالایش ایران، مد نظر می باشد.

امروزه با پیشرفت کامپیوتر و بوجود آمدن نرم افزارهای مختلف می توان رفتار سیستم های شیمیایی را با دقت قابل قبول مورد مطالعه قرار داد و از صرف هزینه های هنگفت در مقیاس نیمه صنعتی (Pilot) وصنعتی پرهیز نمود. به عبارت دیگر سیستم را شبیه سازی کرد و از نتایج آن در طراحی بهینه سود جست.

شبیه سازی به منظور بررسی تاثیر متغیرهای مختلف بر روی سیستم عملیاتی صورت می گیرد که مهمترین هدف آن پیش بینی عملکرد وکنترل واحد و کاهش هزینه های عملیاتی می باشد. هر چه این مدل ارائه شده دقیق تر باشد واقعیتها بهتر پیش بینی می گردد.

بدین منظور شبیه سازی دستگاههای عملیاتی مختلف مانند:

-برجها

-کمپرسورها

-مبدل ها و مخازن تبخیر ناگهانی نیز ضروری می باشد.

در این شبیه سازی از معادله SRK استفاده شده است که می تواند رفتار ترمودینامیکی در فرایند تولید گاز مایع را بخوبی مدل نماید.

پارامترهای اصلی در این فرآیند عبارتند از:

-فشار خروجی از مرحله دوم کمپرسور

-دمای خروجی از مبدل آبی واحد کمپرسورها

-فشار کندانسور برج اتان زدا

-فشار کندانسور برج بوتان زدا

-فشار پوسته سرد کننده های سکیل تبرید.

جهت کاهش هزینه های عملیاتی و صرفه جوئی در مصرف انرژی کل واحد، مطالعاتی نیز جهت بهینه سازی شرایط عملکرد برجهای تفکیک و کمپرسورها انجام شده و نتایج آن نیز ارائه گردیده است.

واژه های کلیدی:

-طراحی

-شبیه سازی

-بهینه سازی

-گاز مایع (L. P. G)

-برج تقطیر

-مبدل آبی

-کولر هوایی

-سرد کننده (Chilller)

-جوش آور (Reboiler)

-کندانسور

فهرست مطالب

چکیده ۱

مقدمه ۷

فصل اول: مروری بر مطالعات انجام گرفته و بررسی خواص L. P. G و فرآیندهای تولید آن ۱۰

۱-۱) تعریف L. P. G۱۱

۱-۲) خواص فیزیکی و شیمیایی L. P. G ۱۲

۱-۲-۱) خواص فیزیکی L. P. G ۱۲

- جرم حجمی L. P. G۱۵

- فشاربخار L. P. G۱۶

- رفتار گاز L. P. G۱۸

- نقطه شبنم L. P. G۱۹

- تبخیر و جداسازی ترکیبات ۲۰

- تشکیل یخ ۲۱

۱-۲-۲) ترکیب شیمیایی L. P. G۲۲

ناخالصیهای L. P. G۲۲

۱-۳) منابع تولید L. P. G۲۵

۱-۳-۱) روشهای تولید L. P. G از گاز طبیعی ۲۵

- شرح فرآیند جذب ۲۶

- شرح فرآیند متراکم کردن ۲۹

- شرح فرآیند جذب سطحی ۳۰

۱-۳-۲) تولید گاز مایع از فرآیندهای انجام شده نفت خام در پالایشگاه ها ۳۳

۱-۳-۳) شیرین سازی L. P. G ۳۵

۱-۳-۴) خشک کردن L. P. G۳۵

۱-۴) روند تغییرات تولید L. P. G خاورمیانه تا سال ۲۰۰۰ میلادی ۳۶

۱-۴-۱) تصویر محلی تولید ۳۷

۱-۴-۲) انگیزه افزایش تولید L. P. G۳۹

۱-۵) حمل و نقل L. P. G ۳۹

۱-۶) مشخصات و استانداردهای L. P. G۴۰

۱-۷) روشهای نگهداری گاز مایع ۴۱

۱-۸) فرآیند تولید L. P. G ۴۲

فصل دوم: طراحی فرآیند شیمیایی به کمک کامپیوتر ۵۵

۲-۱) طراحی فرآیند های شیمیایی به کمک کامپیوتر ۵۶

۲-۲) نحوه استفاده از نرم افزار کامپیوتریPROII۵۷

۲-۲-۱) داده های مورد نیاز در طراحی برج با روش RIGOROUS۶۶

۲-۲-۲) داده های مورد نیاز در طراحی با روش SHORT CUT۶۸

فصل سوم – شبیه سازی واحد تولید گاز مایع (L. P. G) ۷۱

۳-۱) شبیه سازی و اهداف آن ۷۲

۳-۱-۱) روشهای حل معادلات ۷۵

- روش مدولهای متوالی ۷۵

- روش مدولهای همزمان ۷۶

- روش متکی به معادلات ۷۷

۳-۱-۲) معماری شبیه سازهای فرآیند ۷۷

۳-۱-۳) ترمودینامیک در شبیه سازها ۸۰

۳-۲) انتخاب روش حل مناسب و نحوه نوشتن برنامه ۸۱

۳-۲-۱) انتخاب روش ترمودینامیکی ۸۲

۳-۲-۲) شبیه سازی کمپرسورها و مخازن تبخیر ناگهانی ۹۰

۳-۲-۳) شبیه سازی برجهای تقطیر به روش SHORT CUT۹۸

۳-۲-۴) شبیه سازی برج اتان زدا به روش RIGOROUS۹۹

۳-۲-۵) شبیه سازی برج بوتان زدا به روش RIGOROUS۱۰۰

۳-۲-۶) شبیه سازی برج پروپان زدا به روش RIGOROUS۱۰۱

۳-۲-۷) طراحی هیدرولیکی برجها ۱۰۲

۳-۲-۸) خلاصه نتایج حاصله و ارائه دیاگرام مربوطه ۱۰۸

۳-۲-۹) شبیه سازی سیکل تبرید ۱۱۱

فصل چهارم – بهینه سازی واحد تولید گاز مایع ۱۱۸

۴-۱) بهینه سازی و اهداف آن ۱۱۹

۴-۲) بهینه سازی برجهای تقطیر ۱۲۰

۴-۲-۱) ارائه یک روش گرافیکی برای برجهای تقطیر ۱۲۱

۴-۲-۲) بهینه سازی محل ورود خوراک به برجهای تقطیر ۱۳۰

۴-۳) بررسی توالی برجهای واحد تولید L. P. G ۱۳۵

۴-۴) بهینه سازی فشار میانی (مرحله دوم) کمپرسور ۱۳۷

۴-۵) محاسبه میزان کاهش مصرف پروپان به عنوان مبرد ۱۴۷

۴-۶) بهینه سازی واحد کمپرسورهای سیکل تبرید ۱۴۸

فصل پنجم – بحث و نتیجه گیری و بررسی پارامترهای اصلی فرآیند ۱۵۰

۵-۱) بررسی پارامترهای اصلی و حساس در فرآیند تولید L. P. G۱۵۱

۵-۲) بررسی نتایج حاصل از شبیه سازی و بهینه سازی ۱۵۴

ABSTRACT۱۶۲

مراجع ۱۶۴

پروژه کامل ترمز های ضد قفل - ABS…

مقدمه:

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد. در فصل دوم به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم. در فصل سوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل چهارم و سیستم ترمز ضد قفل ABS و سپس مقایسه ای بین فصول دوم و سوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود و در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد. نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم: اولین موتور احتراقی در سال ۱۸۸۵ بوسیله بنز ساخته شد. توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت. بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد. تا سال ۱۹۰۰ ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد.

فهرست مطالب:

* فصل اول

* مقدمه و تاریخچه ترمز ضدقفل

* (ABS)

* مقدمه و تاریخچه

* ۲-۲-اصول طراحی ABS

* « فصل دوم »

* اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی

* ترمزهای اتومبیل

* ۱۱ کاربرد و انواع ترمزها

* ۲۱ ترمزهای مکانیکی

* ۳۱ اصول هیدرولیک

* ۴۱ کاربرد ترمز هیدرولیکی

* ۵۱ سیستم ترمز دوبل

* ۶۱ سیلندر اصلی

* ۷۱ سیلندر چرخها

* ۸۱ عمل خود انرژی زائی (Self- energizing Action)

* ۹۱ حرکت بازگشتی Return strock

* ۱۰ ۱ چراغ اخطار (Warning Light)

* ۱۱۱ ترمزهائی که خودشان تنظیم می شوند (نوع کاسه ای)

* ۱۲۱ ترمزهای دیسکی

* کالیپر ثابت Fixed caliper

* ۲ کالیپر شناور Floating caliper) (

* ۳ کالیپر لغزشی (sliding caliper)

* ۱۳۱ ترمزهای دیسکی که خودشان تنظیم می شوند

* ۱۴۱ سوپاپ اندازه گیری (Metering Valve)

* ۱۵۱ سوپاپ تناسب Proportioning Valve

* ۱۶۱ سوپاپ ترکیبی (Combination Vahve)

* ۱۷۱ ترمز دستی برای ترمزهای دیسکی عقب

* ۱۸۱ سیال ترمز (Brake Fluid)

* ۱۹۱ خطوط ترمز (Brake Lines)

* ۲۴۱ انواع ترمزهای پرقدرت که بکمک خلأ بکار می افتند

* ۲۵۱ بوستر کمکی ترمز

* ۲۶۱ تشریح ترمزهای پر قدرت نوع « کامل »

* ۲۷۱ ترمز پر قدرت دو دیافراگمه بندیکس

* ۲۸۱ ترمز پر قدرت نوع افزاینده

* ۲۹۱ ترمز پر قدرت نوع کمکی

* « فصل سوم »

* اصول سیستم ترمز پنوماتیکی

* مقدمه

* اجزای مورد نیاز جهت تولید هوای فشرده

* ۱ کمپرسور باد

* ملاک انتخاب کمپرسور

* تنظیم کمپرسور

* تنظیم از طریق کاهش سرعت

* خنک کردن کمپرسور

* بزرگی مخزن هوای فشرده کمپرسور

* آماده کردن هوای فشرده

* رطوبت گیری هوای فشرده

* فیلترهای هوای ترمز بادی

* شیر تنظیم فشار

* مقدار عبور جریان برای واحدهای مراقبت

* سیلندر پنیوماتیکی

* سیلندر یک کاره

* ساختمان سیلندر و پیستون

* محاسبه نیروهای سیلندر پیستون

* نکات عملی

* محاسبه طول کورس پیستون سیلندر پنیوماتیک

* « فصل چهارم »

* « سیستم ترمز ضد قفل

* ABS

* ۳۲ ویژگی های ABS

* ۵۲ نیروهای دینامیکی در چرخ ترمز شده

* ۶۲ مفهوم کنترل

* توضیح

* ۷۲ چرخه کنترل ABS

* ۱۷۲ سیستم کنترل شده

* ۲۷۲ متغیرهای کنترل شده

* ۱۲۷۲ متغیرهای کنترل شده برای چرخهای غیر متحرک (non-driven wheel)

* متغیرهای کنترل شده برای چرخهای متحرک (driven- wheel)

* ۸۲ سیکلهای کنترل واقعی

* ۱۸۲ چرخه کنترل ترمزی روی سطح با کشش بالا (ضریب نیروی ترمز بالا)

* ۲۸۲ چرخه کنترل ترمزی روی سطح جاده لغزنده (ضریب نیروی ترمزی پائین)

* ۳۸۲ چرخه کنترل ترمزی با تأخیر در گشتاور انحرافی

* (Closed – Loop Braking Control With Yawing moment build up delay)

* ۱۳۸۲ GMA۱ (سیستم تأخیری در گشتاور انحراف)

* (Yawing – moment build up delay system)

* ۲۳۸۲ GMA۲

* ۴۸۲ چرخه کنترل برای (ALL wheel Dirven) AWD

* ۵۸۲ سیستمهائی که همه چرخها متحرک هستند (ADW)

* ۹۲ عملکرد ABS

* ۱۹۲ ترمز کنترل شده

* ۲۹۲ تأخیر در گشتاور پیچشی جانبی

* ۱۰۲ مدلهای سیستم ABS

* ۱۱۰۲ مدل ABS ۲S

* ۲۱۹۲ مدل ABS ۵. ۰

* ۱۲۱۰۲ چرخه فرآیند کنترل (Closed – Loop control process)

* ۲۲۱۰۲ کارکردهای کنترلی (monitoring Functions)

* ۳۲۱۰۲ تشخیص عیب

* ۳۱۰۲ مدل ABS۵ ۳

* ۴۱۰۲ مدل سیستم ABS ۲E (بوش)

* ۱۱۲ اجزای سیستم ترمز ضد قفل ABS

* ۱۱۱۲ سنسورهای سرعت چرخ (Wheel speed sensor)

* ۱۱۱۱۲ سنسور سرعت چرخ DF۲

* ۲۱۱۱۲ سنسور سرعت چرخ DF۳

* ۲۱۱۲ واحد کنترل الکترونیکی Electronic control unit

* ۱۲۱۱۲ واحد کنترل برای ABS ۲S

* الف مدار ورودی (Input circuit)

* ب کنترل کننده دیجیتالی (Digital controller)

* ج مدارات خروجی (Output circuits)

* Driver stage مرحله گرداننده (راننده) (تقویت کننده های خروجی)

* ثابت کننده ولتاژ، حافظه مخصوص عیب (Voltage stabilizer,fault memory)

* ۲۲۱۱۲ واحد کنترل الکترونیکی برای ABS۵. ۰

* ۳۱۱۲ تعدیل کننده فشار هیدرولیکی (Hydraulic pressure moduator)

* ABS ۲S

* الف پمپ چرخشی (Return ump)

* بانباره یا مخزن (Accu mulator)

* ج شیر سلونوئیدی ۳/۳

* طرح

* مراحل کارکرد

* الف مرحله مسدود کردن فشار (Pressure build up phase)

* ب مرحله نگهداری فشار (pressure – holding phase)

* جمرحله کاهش فشار (Pressure – reduction phase)

* ABS۵. ۰

* الف پمپ برگشت

* بمخزنها و محفظه های ضربه گیر (accumulators and damper chambers)

* ج شیرهای سلونوئیدی ۲/۲ (Selonid Valve ۲/۲)

* ۳۳۱۱۲ واحد هیدرولیکی برای ABS / ABD۵

* ۴۱۱۲ مدارات الکتریکی (Electrical Circuits)

* « فصل پنجم »

* «محاسبات مربوط به نیروهای استاتیکی و دینامیکی چرخهای عقب و جلو »

* بارهای اکسل استاتیک

* بارهای دینامیکی اکسل

* نیروهای ترمزی بهینه

* ضریب نیروی ترمزی (traction)

* ترمز گیری بهینه در حرکت مستقیم

* ۴۳۷ خطوط ضریب اصطکاک ثابت

* ۵۳۷ تجزیه و تحلیل سهمی نیروهای ترمزی بهینه

* نیروهای ترمزی واقعی (بهبود یافته توسعه یافته) بوسیله ترمزها

* مقایسه نیروی ترمزی واقعی و بهینه

* جلوگیری از اصطکاک جاده و تایر

* بازده و کارآئی ترمزگیری

* تحلیل توزیع نیروی ترمزی ثابت

* انتخاب طرح توزیع نیروی ترمزی

* شتاب ترمزی در حالتی که چرخها قفل نشده اند

* آنالیز توزیع نیروی ترمزی بارگذاری خودرو

* مقایسه نتایج تستهای جاده و تئوری

* آنالیز توزیع نیروی ترمزی متغیر

* فشار ترمز بهینه

* شیر محدود کننده فشار روغن ترمز

* شیر کاهنده فشار روغن

* شیرهای کاهنده فشار حساس به شتاب ترمزی

* ملاحظات عمومی

* « فصل ششم»

* «طراحی سیستم های ترمز»

* تحلیل نیروی ترمزهای دیسکی

* نیروی ترمز و نیروی وارد بر محور

* محاسبات ترمزهای دیسکی بر اساس نیروی استاتیک

* ۲۲ ترمزهای کاسه ای (shoe brake)

* ترمزهای بدون سرو

* اجزاء مکانیکی ترمز کاسه ای

* کفشک ترمز

* تقسیم بندی ترمزها کاسه ای از لحاظ مکانیزم عمل کننده

* سیستم ترمز سیمپلکس (simplex brake)

* سیستم ترمز دوپلکس

* سیستم ترمز دوپلکس دوبل

* سیستم ترمز سرو و بدون سرو

* سیستم سرو دوبل

* محاسبه شتاب ترمز گیری

* ۱ در ترمزیک کفشکی

* ۲ ترمز دارای یک کفشک پیشرو و یک کفشک پسرو که بر روی محور لولا شده اند

* ۳ سیستم ترمز در کفشکی پیشرو و پسرو که بر روی یک سطح صاف تکیه کرده اند اتصال لغزشی

* ۴ سیستم ترمز دارای دو کفشک پیشرو ه پایه انها بر روی یک سطح صاف قرار می گیرند

* ۵ سیستم ترمز دارای کفشک پیشرو پسرو که اتصال انها از نوع لغزشی بر روی سطح شیبدار است

* ۶ سیستم ترمز دارای دو کفشک پیشرو (خودترمزی) که اتصال کفشکهای آن از نوع لغزش و بر روی سطح شیبدار می باشد

* ۷ سیستم ترمز سرو که پایه کفشکها بر روی اتصال لغزش قرار دارد

* ۸ سیستم ترمز سرو که کفشک دوم آن حول محور

* تحلیل استاتیکی اجزای ترمز کاسه ای

* ۲۵ ترمزهای لنتی (shoe brakes)

* B ترمز دولنتی (double shoe brakes)

* طرح دستگاه ترمز دو لنتی

* مثال عددی محاسبه ترمز دو لنتی (Dounle shoe brake)

* ۴ کنترل عمر صنعتی لنت ترمز

* ۵ محاسبه و تعیین هوا دهنده ترمز

* ۶ نسبت انتقال برای فاصله (۰. ۸) (۵) =۴ cm بایستی برای ترمز دو لنتی باشد

* ۷ تعیین فنر برای ترمز

* ۲۷ دستگاه ترمز هیدرولیکی مضاعف

* هواگیری ترمز

* روغن ترمز

* ۲۹ طراحی سیستم ترمز هیدرولیک

* ۹۲ طراحی سیستم ترمز هیدرولیک پرقدرت (مجهز به بوستر خلأئی)

* ۲الف) مزیت مکانیکی بوستر

* راه حل دیگر

* ۹۳ طراحی بوستر با استفاده از دیاگرام

* ۲ بدست آوردن نسبت بوستر

* ۳ بدست آوردن قطر و خلاء نسبی در بوستر

* ۹۴ طراحی حجم مخزن ذخیره روغن پمپ اصلی

* ۱ روغن مورد نیاز کفشک و لقمه های ترمز

* ۲ انبساط خطوط ارتباطی روغن

* ۳ انبساط در لوله های لاستیکی

* ۴ تلفات پمپ اصلی

* ۵ تلفات در اثر تغییر شکل کاسه چرخ و محفظه سیستم ترمز دیسکی

* ۶ تراکم در لنت لقمه ای و کفشک ترمز

* ۷ تراکم در سیال ترمز

* ۸ تلفات حجم در سوپاپها

* ۹ تلفات حجم در سیستم بوستر

* ۱۰ تلفات حجم در اثر وجود بخارات گازی یا هوا در سیستم ترمز

* محاسبه کورس پدال

* ۱ لقی در لقمه های ترمز

* ۲انبساط در خطوط ارتباطی

* ۳ انبساط در شیلنگهای ترمز

* ۴ پمپ اصلی

* ۵ تغییر شکل در سیستم ترمز دیسکی

* ۶ تراکم در لقمه های ترمز

* ۷ تراکم پذیری در سیال ترمز

* ۸ هوای باقیمانده در سیتم ترمز

* نتیجه

* « فصل هفتم »

* نتیجه گیری و مقایسه بین

* سیستم های ترمز و عیب یابی

* ۱۳ کلیات

* ۲۳ چگونگی انجام آزمایش

* الف بر روی یخ (On the ice)

* ببرروی برف فشرده شده On Hard – pack snow

* جبر روی مسیری که قبلاً اتومبیل برف روب

* دمسیری که برف در شرف باریدن می باشد

* ه در آب و هوای گرمتر

* وحرکت در مسیر شن و ماسه ای

* ز عبور از مسیر خیس و مرطوب

* ح توقف در مسیر خشک

* جمع بندی

* ۳۳ نتیجه گیری نهائی

* ۱۳۳ معایب سیستم ترمز معمولی

* ۲۳۳ مزایای سیستم ترمز ضد قفل ABS

* مقایسه ترمزهای دیسکی و کاسه ای

* الف) مزایا

* ب) معایب

* اصطکاک و سائیدگی

* جدول ۶ - ضرایب ثابت اصطکاک برای اتصالات مواد گوناگون

* مراجع

پروژه کارشناسی مکانیک: طراحی عملکرد سیستم ترمز…

مقدمه

اکثر کسانی که با کار وسایل نقلیه آشنا هستند و یا برای مدتی رانندگی کرده اند بر این اعتقادند که متوقف کردن اتومبیل مهمتر از به حرکت در آوردن آن می باشد. اتومبیلی که روشن نمی شود ممکن است باعث عصبانیت راننده اش گردد ولی هیچ گونه خطری برای راننده، عابرین و حتی خود اتومبیل نخواهد داشت. در حالیکه اگر ترمزهای اتومبیلی درست کار نکند می تواند یک تله مرگ باشد. ترمز مکانیزمی برای کاستن سرعت اتومبیل و یا بازداشتن آن از حرکت کامل است. دراین فرآیندها، انرژی جنبشی ماشین توسط کار سایشی به حرارت تبدیل می شود.

امروزه سیستم ترمز اتومبیل به سه قسمت اصلی تقسیم می شود:

• دیسک: که به همراه چرخها می چرخد، اولین قسمت کوپل سایشی می باشد. نوع دیسک تأثیر زیادی روی مقدار فرسایش ویژه می گذارد. دیسک معمولاً از جنس چدن خاکستری ساخته می شود. زیرا در مقایسه با چدنهای دیگر دارای هدایت حرارتی بالاتری هستند که این به دلیل ساختار صفحه ای آن می باشد. در سالهای اخیر از مواد دیگری نظیر آلومینیم تقویت شده با sic، کامپوزیت sic/c و کربن زینتر شده نیز استفاده می شود.

• لنت ترمز: دومین قسمت کوپل سایشی می باشد. در هنگام ترمز، لنت به دیسک توسط پیستون هیدرولیکی فشار وارد می کند. نیروی سایشی بین لنت و دیسک چرخان، انرژی جنبشی وسایل نقلیه را به حرارت تبدیل می کند.

• سیستم هیدرولیکی: نیروی ترمز را از پدال به پیستون هیدرولیکی انتقال می دهد و پیستون نیز لنت را به دیسک فشار می آورد.

امروزه دو نوع ترمز وجود دارد: ترمزهای دیسکی و ترمزدهای درام

ترمزهای درام زودتر طراحی شده اند و تا سال 1960 نیز در همه ماشینها از این نوع استفاده می شده است. امروزه این نوع ترمز در اتوبوسها و کامیونها استفاده می شوند. اخیراً ترمزهای دیسکی برای ماشینهای سنگین پیشنهاد شده اند. مهم ترین اختلاف بین این دو نوع ترمز طراحی لنت و دیسک می باشد. ولی سیستم هیدرولیکی آنها یکسان می باشد. طراحی ترمزها بر جریان حرارت، خواص صدایی و راحتی تعویض تاثیر می گذارد. شکل 1 شماتیکی از سیستم ترمز به همراه درام و دیسک را نشان می دهد.

ترمزهای دیسکی شامل دو لنت هستند که دو طرف دیسک قرار دارند و از دو طرف دیسک را نگه می دارند. در این نوع ترمزها نیروی سایشی بین لنت و دیسک عمود بر نیروی عمود بر صفحه لنت می باشد و بر آن تأثیر نمی گذارد. بنابراین نیروی ترمز با نیروی عمودی رابطه خطی دارد. در نتیجه در ترمزهای دیسکی نیروی پدال بالاتری در مقایسه با ترمزهای درام ایجاد می شود و بهتر ترمز می گیرند. در ترمزهای دیسکی لنت 7 تا 25 درصد سطح دیسک را می پوشاند.

پروژه کارشناسی ارشد: شرکت توزیع برق…

مقدمه

نیاز به انرژی الکتریکی در دنیای امروز واقعیتی است انکار ناپذیر و نیازی که از طریق تلاش شبانه روزی مجموعه ای از افراد سختکوش تامین می شود. اهمیت این انرژی به حدی است که یکیاز پارامترهای اصلی برای تعیین میزان صنعتی بودن یک کشور، میزان استفاده آن کشور از این انرژی است. سیستم های توزیع به عنوان ترمینال ارتباطی مابین تولید کنندگان و مشترکین در این بین از اهمیت ویژه ای برخوردارند، به گونه ای حاصل تلاش تمامی دست اندرکاران بخش های تولید و انتقال خود را در این بخش نشان می دهد. لذا تلاش در راستای بهبود روز افزون این شبکه ها در درجه اول از اهمیت قرار خواهد داشت و این امر محقق نمی شود مگر با استفاده از تکنولوژی های روز و نگرش علمی و مدیریتصحیح بر منابع انسانی متعهد و کارآمد. در این بین شرکت توزیع استان خراسان رضوی با زحمات بی دریغ مدیران و کارکنان موفق کسب جایگاه های ممتاز کشوری، در سالهای متمادی شده است. امید با استمرار این نگرش کمال گرا روزی خود را بر بلندای صنعت برق جهان ببینیم. در نهایت کمال تشکر و قدردانی را از پرسنل محترم برق شهرستان چناران که باعث هر چه پربارتر شدن پروژه اینجانب شد دارم.